Czy program WRC przyniesie niespodzianki?

2002-01-06

Pomysł stworzenia rajdowej Škody z turbodoładowanym dwulitrowym silnikiem oraz napędem czterech kół narodził się w Mlada Boleslav w roku 1995 ... Wtedy to zmieniły się przepisy RSMŚ. Prezydent FIA, Max Mosley, w porozumieniu z wiodącymi producentami, ogłosił wówczas zmiany w przepisach. Od tej chwili do startu w RSMŚ dopuszczeni zostali także producenci, którzy będą w stanie zbudować pojazd w specyfikacji World Rally Car. Była to także szansa dla tych, którzy nie mają w swojej ofercie aut z takim silnikiem ani napędem na cztery koła. Do tej grupy producentów należała wówczas również i Škoda Auto. Osobą odpowiedzialną za realizację tego projektu w Mlada Boleslav został Pavel Janeba, szef zespołu Škoda Motorsport. Oto  jego refleksje na temat początków oraz przyszłości rajdowego zespołu:    - Po rajdowych sukcesach Škody Felicia Kit Car, myśleliśmy o dalszym rozwoju tego samochodu. Przygotowaliśmy nawet dwulitrowy silnik i wiele innych istotnych zmian. Jednak w tym czasie pojawiło się nowe, większe i nowocześniejsze auto. Octavia otwierała przed nami nowe możliwości. Na przełomie 1995-96 powstała Octavia Kit Car, która posiadała już wiele elementów WRC. W sierpniu 1996 roku podpisana została pierwsza umowa z firmą Prodrive na przygotowania odpowiedniej przekładni. W krótkim czasie doszło zawieszenie, a jednostka napędowa powierzona została innej angielskiej firmie Montune. Do uzyskania homologacji WRC niezbędne było przedstawienie komisji czteroletniego programu, a takiego wówczas nie mieliśmy.    - Kiedy zatem powstała pierwsza Škoda Octavia WRC?    - Zgodę na przygotowanie takiego samochodu otrzymaliśmy od kierownictwa Škoda Auto we wrześniu 1997 roku. Pierwszy egzemplarz Octavii WRC wyjechał na trasę testu 1 lipca 1998 roku. W październiku tego samego roku uchwalono w Mlada Boleslav czteroletni program WRC.    - Dlaczego trwało to tak długo?    - Przyjęcie takiego programu oznaczało jednocześnie podjęcie odpowiedzialności za przynajmniej czteroletni udział w RSMŚ. Z tym nieodłącznie związane były znaczne koszty.    - Jak ocenia Pan trzyletni udział Škody w RSMŚ?    - To przede wszystkim zdobycie doświadczenia z zupełnie inną techniką. Nauczyliśmy się wielu podstawowych zasad, zarówno w funkcjonowaniu zespołu, rozwiązaniach logistycznych jak i technicznych na najwyższym poziomie światowym.    - Co z następcą Octavii WRC? Jak realne są plany stworzenia Fabii WRC?    - Dzisiaj mogę tylko potwierdzić istnienie takich projektów. Są one nadal bardziej teoretyczne i wciąż konsultowane przez fachowców.    - Co było wadą dotychczas przygotowywanych egzemplarzy Octavii WRC?    - Problem ten był wielokrotnie poddawany pod dyskusję. Octavia jest autem zbyt długim, co często ma wpływ na jego opanowanie przez kierowcę. Stwarza to problem na trasach typowo technicznych, ale pomaga na szybkich odcinkach. Do budowy WRC mieliśmy jednak tylko ten model. Z całą pewnością uwagi te wykorzystane będą przy powstawaniu jego następcy.    - W tym roku oczekiwana jest Octavia WRC Evo3. Jakich zmian możemy oczekiwać?    - Wszystko uzależnione jest od testów rozwojowych oraz jazd testowych. Plany przewidują, iż ta wersja będzie do dyspozycji 1 kwietnia 2002 roku. Modyfikacje obejmą jednostkę napędową, układ chłodzenia i z tym bezpośrednio związane zmiany kształtu przedniego zderzaka i pokrywy silnika.    - Jaki wpływ na zespół miała trzyletnia współpraca z Arminem Schwarzem?    - To był wielki indywidualista, ale przy tym niezwykle doświadczony technik, kierowca, organizator. Nie uznawał żadnych przeszkód i w większości przypadków potrafił je pokonywać. Nas nauczył profesjonalizmu i nowego spojrzenia na to co robiliśmy od lat. Dokonaliśmy wspólnie wiele. Powstał profesjonalny zespół, zbudowaliśmy coraz bardziej konkurencyjny samochód, zdobyliśmy nowe cenne kontakty. Testowaliśmy chyba najwięcej ze wszystkich zespołów. Niestety, nie wszystkie żądania Armina były do spełnienia. Nie mógł zrozumieć, że nasz zespół uzależniony jest od decyzji kierownictwa Škoda Auto, a na ich podjęcie należało często oczekiwać dłużej niż w prywatnym zespole. Nasi mechanicy zatrudnieni byli na normalnych etatach w fabryce itp.itd.     - Jaki miał wpływ na kolegów z zespołu?    - Duży. Najbardziej ucierpiał na tym Bruno Thiry, który stracił w pewnym momencie pewność siebie i zgadzał się na drugą pozycję w zespole, chociaż mógł dokonać znacznie więcej. Jego podstawowym błędem była zgoda na przyjęcie ustawień samochodu dostosowanych do stylu jazdy Armina. W ten sposób Bruno zatracił swój styl, no i szansę na lepsze wyniki. Dwa lata współpracy z Arminem przyniosły obu stronom znakomite efekty. On chciał wszystkim udowodnić, że nadal jest dobry, a my chcieliśmy w tym towarzystwie zaistnieć. Natomiast trzeci rok, nie był już tak dynamiczny, chociaż Armin uzyskał kilka znakomitych rezultatów m.in. trzecie miejsce w Rajdzie Safari. Uważam, że zmiany były potrzebne, a o tym czy podjęliśmy słuszne decyzje przekonamy się w najbliższym sezonie.  (http://www.autosport.cz)