Dwa światy, jedna idea. Nowy początek. (Jubileusz 20-lecia VW & Škoda – część I)

2011-04-15

Właśnie mija 20. lat od jednej z najgłośniejszych fuzji w najnowszej historii motoryzacyjnego świata. To dostatecznie dużo czasu, by uznać sukces tej idei. Mariaż doskonałej technologii i wzorcowego zarządzania z potężnym ładunkiem tradycji, doświadczenia i konstrukcyjnym potencjałem sprawił, że włączenie marki Škoda w struktury koncernu VW przyniosło korzyści obu stronom. Jakie były bezpośrednie przyczyny tego połączenia sił? Co sprawiło, że żaden z innych wschodnioeuropejskich producentów samochodów, nie mógł wówczas liczyć nawet na ułamek powodzenia przypadającego Škodzie? Kto jeszcze zabiegał o udział w potencjale firmy z Mladá Boleslav?      Mladá Boleslav - linia technologiczna  Zwołana, w dniu 25 kwietnia 1990 roku w czechosłowackim odpowiedniku ministerstwa przemysłu, konferencja prasowa miała na celu zapoznać dziennikarzy z nową koncepcją władzy dotyczącą przemysłu samochodowego. Minister Stračar, w najbardziej oczekiwanym punkcie spotkania poświęconym zakładom Škoda, poinformował, że ta prowadzi całkiem zaawansowane rozmowy z kilkoma potencjalnymi, inwestorami zagranicznymi. Pamiętajmy, że zaledwie pięć miesięcy wcześniej do dymisji podał się komunistyczny prezydent Gustáv Husák a przez kraj przetoczyła się fala aksamitnej rewolucji.          Rozmowy prowadzono równolegle z przedstawicielami General Motors, FIAT-a, Renault, koncernu VW, BMW oraz kilkoma delegacjami firm azjatyckich, w tym jednej koreańskiej. W ciągu całego roku, zainteresowanie Škodą wyraziło… 24 potencjalnych inwestorów. Ta ogromna aktywność biznesowych partnerów miała swoje bardzo konkretne powody. Pierwszymi, choć nie najważniejszymi była relatywna nowoczesność mladobolesławskiej fabryki i jej oddziałów oraz ogólny poziom rozwoju infrastruktury całego kraju. Dużo większą wartość przedstawiały poziom kadry oraz dorobek działu konstrukcyjnego marki, zwłaszcza ten najnowszy, z lat 80. XX wieku. Były to projekty na tyle zaawansowane a zarazem perspektywiczne, że ich kontynuacja z szacowanym wdrożeniem w połowie lat 90., była wciąż uzasadniona.   Škoda Favorit (Š781)         Škoda Favorit (Š781)  Najcenniejszym skarbem firmy w oczach zewnętrznych inwestorów było jednak jeszcze coś innego. Dziś zupełnie zapomniany bohater tej historii. Dzieło inżynierów Petra Hrdlički, Rudolfa Kužela oraz Jana Nepomuckiego – wdrożony do produkcji, reprezentujący światowy poziom, samochód osobowy. Była nim Škoda Favorit (Š781), nad którą pracowano od początku lat 80., a wersję produkcyjną zaprezentowano siedem lat później.          Dalsze losy modelu i jego następców stały się priorytetem dla strony czechosłowackiej. Wszyscy potencjalni partnerzy, którzy nie uważali za zasadne ewolucji Favorita lub – co gorsza – myśleli wyłącznie o filii markowanej ich własnym znakiem firmowym, zostali skreśleni listy. Na placu boju pozostał jedynie VW, którego oferta gwarantowała, przede wszystkim, zachowanie marki, dalszą produkcję i systematyczną modernizację modelu Favorit, równe prawa, w ramach koncernu oraz znaczące inwestycje. Równocześnie zobowiązano się zwiększyć roczną produkcję samochodów do 400 tysięcy egzemplarzy.  Linia technologiczna - urządzenia Kuka         Podpisanie umowy. Od lewej: Minister Przemysłu Czechosłowacji,  Jan Vrba i były prezes Grupy VW, Carl Hahn   W dniu 9 grudnia 1990 roku czechosłowacki rząd, na podstawie opinii Rady Gospodarczej, przychylił się do projektu współpracy marki z koncernem VW.Umowa została parafowana dniu 28 marca 1991 roku w godzinach popołudniowych. Z czechosłowackiej strony podpis złożył premier rządu Petr Pithart, z niemieckiej – ówczesny prezes koncernu Dr Carl Hahn. Na jej mocy, przedsiębiorstwo przekształcono w spółkę akcyjną a na dzień oficjalnego włączenia marki w struktury koncernu wskazano 16 kwietnia 1991 roku.       Wywiad z Dr Carlem Hahn, w kórym wspomina on tamte wydarzenia, mozna pobrać jako film (tutaj) i jako dokument tekstowy (tutaj).      Czechosłowacka a następnie czeska opinia publiczna przez długi czas nie udzielała fuzji kredytu zaufania. Dzisiejszą ocenę Volkswagen wypracował ciężko sam. Poczynając od arcytrudnych i kosztownych negocjacji ze Škodą Pilzno, dotyczących praw do zasadniczej części znaku firmowego, niezliczonych inwestycji w infrastrukturę zakładów i technologię wytwarzania oraz prace badawcze i rozwojowe budowane w ogromnym stopniu na rodzimym potencjale intelektualnym.  Zakład produkcyjny Škody otwarty 3 września 1996 roku przez Vaclava Havla.     Obiektywne studium minionych dwóch dekad prowadzi nieuchronnie do wniosku, że połączenie sił z wolfsburgskim koncernem było dla Škody korzystne. Przetrwała wybitnie trudny okres, tak pod względem finansowym jak i organizacyjnym, zachowała tożsamość i wmocniła wizerunek, uzyskując dostęp do najlepszych technologii. Z jednej strony utorowała Volkswagenowi drogę na wschodzące rynki wschodnioeuropejskie, z drugiej jednak, wykorzystała doskonale jego kanały dystrybucji w pozostałej części Europy i w Azji. Škoda Auto stała się doskonale prosperującą firmą, największym eksporterem i przedsiębiorstwem przemysłowym w skali kraju.  Dla ŠkodaPR Portal opracował Tomasz Orlik, „Automobilista”