Projekt Š935 – autostradą w przyszłość

2014-08-26

Pierwsza połowa lat 30. XX wieku to jeden z najważniejszych okresów w historii marki ŠKODA. To czas niezwykle silnego kształtowania się jej odrębności oraz wzrostu znaczenia na arenie międzynarodowej. W dużej mierze był to rezultat wprowadzenia na rynek całkowicie odnowionej palety modeli o istotnym stopniu unifikacji oraz zasadniczych zmian w procesach produkcji i sprzedaży, ale także skutecznego zwrócenia uwagi na swój potencjał na polu technicznego rzemiosła oraz innowacji. Przedstawiane kolejno w tym okresie prototypy są do dziś wymownym świadectwem postępu dokonanego w czasie zaledwie kilkudziesięciu miesięcy od zjednoczenia wytwórni Laurin & Klement z gigantem przemysłowym z Pilzna.                Prócz rewolucyjnych projektów ultralekkiego, przednionapędowego samochodu małolitrażowego i jego skrajnego przeciwieństwa - dwunastocylindrowej limuzyny o najwyższym standardzie wykonania, w latach 1932-35 pojawiły się niezwykle interesujące prototypy pojazdów z silnikami umieszczonymi z tyłu.     Koncepcję tę zastosowano zarówno w programach rozwojowych samochodów popularnych – napędzanych silnikami chłodzonymi powietrzem, jak i limuzyn klasy wyższej – wykorzystujących silniki chłodzone cieczą.   Należący do drugiej grupy, widoczny na zdjęciach, prototyp ŠKODA 935 ukończono w roku 1935. Samochód posiadał obszerne, aerodynamiczne nadwozie wsparte na centralnej rurze nośnej, której wnętrze innowacyjnie zagospodarowano jako zbiornik paliwa.      Do napędu pojazdu wykorzystano dwulitrowy, czterocylindrowy silnik z cylindrami w układzie przeciwbieżnym (bokser) umieszczony przed tylną osią pojazdu, który połączono z elektromagnetyczną przekładnią preselekcyjną Cotal, rozwiązującą problem skomplikowanego układu sterowania zmianą przełożeń.                Co ciekawe, chłodnicę umieszczono w przedniej części nadwozia i pomysł ten w powojennych, tylnonapędowych modelach ŠKODY zastosowano ponownie dopiero 40 lat później.   Projekt powstał jako poligon doświadczalny odmiennej koncepcji konstrukcyjnej, studium szybkiego pojazdu autostradowego i odpowiedź na wytwarzaną w niewielkich ilościach, aerodynamiczną Tatrę T77. Dalszą drogę rozwoju Typu 935 zamknęły, paradoksalnie, sukcesy sprzedażowe modeli produkowanych seryjnie - koszty zakończenia kompletnie odmiennego koncepcyjnie projektu oraz wdrożenia go do produkcji, uznano w tej sytuacji za nieuzasadnione.                Prototyp ŠKODA 935 przetrwał do dnia dzisiejszego. Niedługo po wstrzymaniu rozwoju projektu (1937), pojazd planowano przebudować na wyczynowy, podwyższając parametry silnika (rozważany kompresor), skracając nadwozie i radykalnie redukując masę konstrukcji.     Ostatecznie do konwersji nie doszło, a w roku 1939 - w pełni funkcjonujący samochód został odsprzedany prywatnemu użytkownikowi, mieszkającemu w Mladá Boleslav.     W chwili obecnej stanowi część zbiorów muzeum ŠKODA Auto i poddawany jest pieczołowitej odbudowie. Z rąk prywatnych został odkupiony już w pierwszym roku funkcjonowania fabrycznego muzeum (1968) od kolejnego właściciela, z okolic leżącej obecnie na terenie Słowacji Bańskiej Bystrzycy.                              Wczesną fazę tej rekonstrukcji można było podziwiać na tegorocznym salonie Rétromobile w Paryżu, gdzie pojazd zaliczał się do największych gwiazd i niespodzianek imprezy. Co ciekawe, w tym samym mieście prototyp święcił swą premierę, jesienią roku 1935.      W najbliższych miesiącach, wraz z nowym antracytowym lakierem odzyska pełnię dawnego blasku i otrzyma honorowe miejsce w eksponowanych zbiorach muzeum. Dane techniczne prototypu ŠKODA Š935 (Typ 935), 1935     silnik: przeciwsobny (bokser), czterocylindrowy, rozrząd OHV, aluminiowy blok z wymiennymi tulejami cylindrów, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, umieszczony wzdłużnie z tyłu, przed osią tylną, napęd kół tylnych    średnica cylindra:  84 mm, skok tłoka: 90 mm, objętość skokowa: 1995 ccm     zasilanie:  dwa gaźniki opadowe Zenith    moc maksymalna:  55 KM przy 3500 obr./min     instalacja elektryczna: o napięciu 12V, prądnica i aparat zapłonowy firmy Scintilla    układ smarowania:  81 Nm/4000 obr./min (około 100 Nm/4500 obr./min)    układ smarowania:  ciśnieniowy, podwójny filtr oleju     skrzynia przekładniowa:  firmy Cotal, czterostopniowa, preselekcyjna, sterowana elektromagnetycznie dźwignią z kolumny kierownicy, umieszczona wraz z przekładnią główną za silnikiem     układ hamulcowy:  na wszystkich kołach hamulce bębnowe, hydrauliczne, jednoobwodowe    ciekawostka:  zbiornik paliwa i przewód cieczy chłodzącej łączący silnik z radiatorem umieszczone wewnątrz centralnej rury nośnej podwozia, drugi zbiornik paliwa w przedniej części pojazdu    nadwozie:  pięciomiejscowe (dwa odrębne fotele przednie i obszerna kanapa tylna), konstrukcji mieszanej, drewniany szkielet, panele poszycia stalowe i aluminiowe; aerodynamiczne, reflektory zintegrowane z błotnikami, pokrywy kół tylnych, płetwa na pokrywie silnika     wymiary nadwozia:  długość 4860 mm, szerokość 1680 mm, wysokość 1540 mm, rozstaw osi 3200 mm     podwozie:  rurowa rama nośna rozwidlona z tyłu pod silnik, z poprzeczkami nośnymi nadwozia    zawieszenie:  niezależne, wahacze poprzeczne z przodu, z tyłu dzielona oś wahliwa, resory poprzeczne – dolny dla zespołu kół przednich i górny – dla tylnych, napędzanych    masa własna:  ok. 1200 kg    prędkość maksymalna:  ok.135 km/h    średnie zużycie paliwa:  ok.13 l/100 km     ilość zbudowanych egzemplarzy: najprawdopodobniej 1 (wg części źródeł: 2), z pewnością: dwie jednostki napędowe      Autor: Tomasz Orlik, czerwiec 2014 Fotografie: archiwum ŠKODY i Autora