25 lat od zakończenia produkcji samochodów ŠKODA z silnikiem umieszczonym z tyłu

W sierpniu 1990 roku linię montażową zakładu w Kvasinach opuściła ostatnia seryjna ŠKODA z silnikiem umieszczonym z tyłu. Był to egzemplarz modelu Rapid (Š747) – stanowiącego atrakcyjną odmianę coupe niezwykle popularnego typoszeregu 105-130 (Š742/Š746). Niezwykle ważna era w historii marki, trwająca nieprzerwanie od ponad ćwierćwiecza, dobiegła końca.

4 stycznia tego samego roku, w zakładach macierzystych w Mladá Boleslav zakończono montaż wersji z podstawowym nadwoziem czterodrzwiowym. Kilka tygodni później - odmian z bogatszymi specyfikacjami, kompletowanymi zwyczajowo we Vrchlabí. Typoszereg 105-130 ustąpił ostatecznie miejsca wytwarzanemu seryjnie i równolegle od 1988 roku, modelowi Favorit i – właśnie wprowadzanej do produkcji – pochodnej mu odmiany kombi, znanej jako Forman.

Centralna rura nośna, silnik umieszczony wzdłużnie z przodu i napęd kół osi tylnej poprzez wahliwe półosie – czyli promowane w latach 30. założenia konstrukcyjne modeli Popular-Rapid-Favorit-Superb - miały ustąpić rozwiązaniom zupełnie odmiennym. W niezależnych prototypach Š978, Š977/1 oraz Š976 testowano trzy zupełnie odrębne koncepcje napędowe, odpowiednio: klasycznego, zblokowanego tylnego i zblokowanego przedniego układu pędnego. Projekt Š977/1 wykorzystywał chłodzony powietrzem silnik typu bokser i odnosił się bezpośrednio do programów badawczych aerodynamicznych pojazdów autostradowych, prowadzonych w latach 30. XX w. W późniejszej ewolucji Š977/2 zastosowano silnik chłodzony cieczą i choć projekt ostatecznie odrzucono, dał on podwaliny pod zasadnicze cechy nowego modelu marki ŠKODA, kontynuowane następnie w prototypach, posiadających już czterodrzwiowe nadwozia trójbryłowe - Š988 oraz Š989.

Z powodu braku czasu na jego ulepszanie, pierwszeństwo otrzymał rozwój silnika OHV, co było kolejną decyzją definiującą produkty ŠKODY w kolejnych dziesięcioleciach. Ale i prace nad rozwojem silnika OHV miały swoją ciekawą historię. Przyczynili się do niej Jindřich Valecký i Ivan Smutný, którzy spróbowali odlać blok silnika wstrzykując stop aluminium do kokili. Sposób taki, w odróżnieniu od bloku odlewanego w formie piaskowej (jak np. w Octavii), nie wymaga dalszych, kosztownych obróbek. Odlew jest czysty i jednorodny, technologia energooszczędna, powtarzalność elementów bardzo wysoka. Pan Valecký był pracownikiem fabryki ČZ Strakonice, która w zbliżonej technologii wykonywała corocznie 3 500 ton odlewów. Co ważne, technologia odlewu ciśnieniowego aluminium nie była w Czechosłowacji żadnym novum. Proces ten opatentował już w roku 1922, tutejszy wybitny inżynier – Josef Polák. Sama fabryka, stosowała ją – choć w klasycznej formie – od wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku.

Tak narodził się dziesięciokilogramowy odlew, o którym może nie warto byłoby się tak rozpisywać, gdyby nie stanowił bazy silników ŠKODY, przez kolejne cztery dekady. Modyfikowany, wytrwał na wybranych rynkach w modelu Fabia pierwszej generacji do sezonu 2003.

Tym samym całkowicie nową koncepcję samochodów ŠKODA budowały: w pełni samonośne nadwozie (w odmianie podstawowej czterodrzwiowe), niezależne zawieszenie kół i zblokowany z tyłu pojazdu układ napędowy, oparty o czterocylindrową jednostkę OHV.

Ogromne środki pochłonęła biegnąca równolegle, rozbudowa fabryki w Mladá Boleslav, w sąsiedztwie starego zakładu. Od 1960 roku na 81-hektarowej powierzchni powstało 40 nowych budynków, o łącznej powierzchni 800 000 m², a łączące je drogi miały długość 13 km. Nowe, imponujące powierzchnie, zwane „stalowym miastem”, pozwalały zwiększyć dotychczasową dzienną produkcję, wynoszącą 90-120 egzemplarzy, nawet pięciokrotnie. Nowoczesne technologie produkcji seryjnej, pełne urządzeń automatycznych i półautomatycznych, nie ustępowały w niczym najbardziej renomowanym, zachodnioeuropejskim zakładom.

Nowa koncepcja napędu miała swą rynkową premierę w marcu 1964 roku, wraz z oficjalną prezentacją modelu 1000 MB. Do 1969 roku została powielona w ilości ponad 440 tysięcy sztuk (modele MB, MBG, MBX, silniki o pojemnościach 988 oraz 1107 ccm), po czym znalazła kontynuację w pojazdach rodziny 100-110 (1969-77, silniki o tych samych objętościach, ponad 1 milion 136 tysięcy sztuk) oraz wspomnianym typoszeregu 105-130 (lata 1976-90, silniki o objętościach 1046, 1174 oraz 1289 ccm, ponad 2 miliony wyprodukowanych egzemplarzy).

Ciekawostka: największymi modyfikacjami wspomnianej koncepcji napędowej wydawać się mogą zmiany wprowadzane w podzespołach powiązanych: przeniesienie chłodnicy z komory silnika do przedniej części nadwozia pojazdu, wprowadzenie zawieszenia kół napędowych na wleczonych wahaczach skośnych oraz pięciostopniowych przekładni. Jednak to już w tej rodzinie pojazdów wdrażano serie z silnikami zasilanymi wtryskiem benzyny i katalitycznymi układami oczyszczającymi spaliny.

dla ŠKODA PR Portal - Tomasz Orlik, Automobilista, październik 2015
Fotografie: archiwum ŠKODA