Roboty i manekiny, czyli jak Škoda przeprowadza testy systemów bezpieczeństwa

Marka Škoda dba o wszystkich uczestników ruchu, a jej obecne modele należą do najbezpieczniejszych w swoich klasach. Marka osiąga to m.in. dzięki wyposażeniu aut w różnorodne systemy wspomagające. Ich skuteczność jest intensywnie testowana i rozwijana przez producenta z wykorzystaniem wielu różnorodnych scenariuszy. Testy przeprowadzane są na poligonie, przy pomocy robotów i manekinów.
 
Roboty za kierownicą

Zanim systemy wspomagania i inne funkcje bezpieczeństwa zostaną wykorzystane w produkcji seryjnej, muszą przejść wiele testów potwierdzających sprawność pojazdu. Wymagany jest nie tylko wysoki stopień dokładności, ale także powtarzalności. Przykładem są testy Euro NCAP, obejmujące około 100 różnych scenariuszy awaryjnego hamowania w odmiennych okolicznościach. Mają one na celu sprawdzenie automatycznej reakcji samochodu w sytuacjach nieprzewidzianych, np. nagłego pojawienia się na drodze pieszego, rowerzysty lub innego pojazdu.
 
Scenariusze podczas testów zakładają różne prędkości i kąty, przy których może dojść do kolizji. Celem systemu wspomagania jest wykrycie zbliżającego się niebezpieczeństwa i uruchomienie hamulców pojazdu, aby uniknąć wypadku lub zapewnić niższą prędkość w momencie kolizji. Po zdaniu testów samochód otrzymuje odpowiedni certyfikat gwarantujący sprawność i szybkość reakcji systemu.
 
– Oczywiście dopracowujemy system awaryjnego hamowania również po to, aby upewnić się, że działa on jak najlepiej w normalnym ruchu drogowym, nie przeszkadzając kierowcy, ale chroniąc nieuważnych użytkowników dróg. Ze względu na wymagany stopień precyzji i powtarzalności, testujemy jego prawidłowe działanie na poligonie za pomocą technologii robotycznej – wyjaśnia Lukáš, członek zespołu Škoda Auto.
 
Jedna z demonstracji polega na zbliżeniu pojazdu do imitacji pieszego. Za kierownicą siedzi kierowca testowy, jednak Škoda Enyaq jest kontrolowana przez robota. Auto jest ustawione w kierunku kolizji z manekinem, a mechanizm ma za zadanie uniknąć potrącenia. Interakcja między samochodem a pieszym musi wynosić dokładnie 5 centymetrów, a cała procedura kontrolowana jest za pomocą różnicowego systemu GPS.
 
Przetestowanie wszystkich scenariuszy dla jednego systemu bezpieczeństwa może zająć nawet ponad sześć tygodni. Testy muszą być przeprowadzane również w nocy, na przykład przy użyciu sztucznego światła.

Aktywne wspomaganie

Do awaryjnego hamowania samochody wykorzystują zarówno sygnały radarowe, jak i te z kamer. Dotyczy to sytuacji, w której auto zbliża się od tyłu do stojącego lub wolniej poruszającego się pojazdu. Samochód jest w stanie uruchomić hamulce, gdy różnica prędkości między autami wynosi do ok. 60 kilometrów na godzinę.
 
Inną możliwością uniknięcia kolizji jest zastosowanie manewru wymijania. Jeśli kierowca wykona sugerujący ruch kierownicą, system oceni aktualną sytuację dookoła, po czym zatrzyma akcję lub wesprze w niej kierowcę. Jednocześnie zabezpieczy auto przed ewentualnym zjechaniem z drogi.
 
W takich sytuacjach mechanizmy samochodu wykorzystują dane z czujników, a także innych systemów – w tym Lane Assist. System jest wyposażony w kamerę do wykrywania białych i żółtych linii oraz krawędzi poboczy o odmiennych do drogi wysokościach lub nawierzchniach, takich jak: asfalt-żwir, asfalt-trawa, krawężniki, betonowe bariery czy pachołki. Asystent pasa ruchu działa przy prędkościach powyżej 65 km/h.
 
System wykrywa odległość między samochodem a granicą pasa ruchu. Na tej podstawie ocenia, jak szybko samochód zbliża się do niej i odpowiednio dostosowuje układ kierowniczy. Zdarza się jednak, że na łagodniejszych zakrętach system pozwala kierowcy zbliżyć się jak najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu. Technologia nie interweniuje również, gdy używane są kierunkowskazy (chyba że w martwym polu widzenia kierowcy zostanie wykryty samochód).
 
– System nie jest aktywny przy niższych prędkościach i nie działa na ostrych zakrętach z przyspieszeniem bocznym 3 m/s lub większym. Ponadto, system wykrywa działania kierowcy za pomocą kierownicy, ale to człowiek musi nadal prowadzić auto – wyjaśnia Ondřej, członek zespołu Škoda Auto.
 
Prawdziwa sytuacja awaryjna

Inteligentne czujniki samochodu i inne funkcje są również wykorzystywane przez system Emergency Assist. Może on zatrzymać samochód, jeśli wykryje, że kierowca jest nieaktywny. W pierwszej kolejności używa jednak szeregu ostrzeżeń. Najpierw słychać dźwięk ostrzegawczy wraz z komunikatem na wyświetlaczu, a następnie pojawia się szarpnięcie w hamulce, mające na celu obudzenie kierowcy. Jeśli nadal nie przejmuje on aktywnej kontroli nad kierownicą, samochód uruchamia kolejne etapy ostrzegania – na przykład za pomocą sygnału dźwiękowego.
 
– Jeśli kierowca pozostaje nieaktywny, samochód przygotowuje się do uderzenia: zwija szyby do 55 mm, zamyka szyberdach i napina pasy bezpieczeństwa. Następnie auto włącza światła awaryjne, trąbi klaksonem, zatrzymuje się i włącza światła wewnętrzne. Jeśli kierowca nie zareaguje, po 15 sekundach wzywane są służby ratunkowe – mówi Jiří, członek zespołu Škoda Auto.
 
Aby Emergency Assist zadziałał, konieczne jest wcześniejsze włączenie systemu Lane Assist lub Travel Assist. W przypadku pierwszego, procedura rozpoczyna się po dwóch zboczeniach z toru jazdy, a przy drugim – po 25 sekundach bezczynności.
 
Programiści Škody mają za zadanie nie tylko dopracować funkcjonalność systemów wspomagania, ale także zaprojektować dodatkowe funkcje - w oparciu o te już istniejące. Na przykład, nowa Škoda Superb będzie wyposażona w ulepszony system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, a pozostałe modele marki otrzymają nowego asystenta pokonywania zakrętów. Nowym obszarem pracy ekspertów jest także cyberbezpieczeństwo dla aut, oparte o unijne rozporządzenie EKG ONZ. Wymagania te mają na celu zapewnienie niezawodnego działania systemów wspomagania oraz utrudnienie lub uniemożliwienie hakerom przejęcia nad nimi kontroli.