ŠKODA Š720 – przymiarki do klasy średniej

Jako napęd większego modelu planowano wykorzystać 1,5-litrowy, sześciocylindrowy silnik, stanowiący rozwinięcie litrowej jednostki OHV, przygotowywanej wówczas dla modelu MB. Na nowo pomysł odżył w sezonie 1965 – tym razem model pozycjonowany w ofercie powyżej MB miał być już napędzany silnikami czterocylindrowymi.

Opracowano cztery niezależne scenariusze rozwoju projektu – dwa opierające się o podzespoły modelu MB i dwa wymagające rozpoczęcia prac od podstaw. Ostatecznie zaakceptowano scenariusz oznaczony jako PP 020, opisujący budowę pojazdu od początku w oparciu o podwozie o rozstawie osi 2 550 mm i klasyczny układ napędowy z wzdłużnie umieszczonym silnikiem OHC.

Do napędu pojazdu miały zostać wykorzystane nowe jednostki OHC o objętościach 1 250 oraz 1 500 ccm. Historycznie projekt odwoływał się do gamy modelu Favorit z lat 30. Opracowania podwozia podjął się zespół kierowany przez Františka Uhlířa – niezależne zawieszenie wszystkich kół, mimo tylnego napędu, było dla zespołu oczywistością. Nad rozwojem silników czuwał team Františka Fridmuca – łącznie zbudowano czternaście prototypów jednostek 1 236 i 1 498 ccm, wraz z pochodnymi wariantami o objętościach 1,8 oraz 2,0 litra.

Kształty nadwozia nowego modelu wychodziły spod rąk takich osobistości czechosłowackiego designu, jak Milan Strejček, Josef Brokeš oraz Jan Žáček. Opracowywano warianty sedan, coupe, fastback, kombi, a nawet pick-up. Od roku 1968 pracowano już tylko nad odmianami sedan, coupe oraz kombi.

Pięć prototypów (Š720 I-1 do I-5) ukończonych pomiędzy sierpniem 1968 a styczniem 1969, według projektów Žáčka, poddawano następnie próbom drogowym, a I-1 – także testom zderzeniowym.

Zasilenie projektu przydziałem dewiz sprawiło, że kolejne prace nad kształtem karoserii zlecono włoskiej pracowni Ital Design. Krzywizny stworzone przez Brokeša i Žáčka cyzelował teraz Giorgetto Giugiaro. Włosi dostarczyli łącznie siedem prototypów pojazdów Š720, głównie w 1970 roku. Na tym etapie liczono się z rozpoczęciem produkcji w sezonie 1973 i osiągnieciem pełnych, rocznych mocy produkcyjnych, wynoszących 120 tysięcy egzemplarzy, dwa sezony później.

Odmiana sedan miała być wytwarzana w zakładzie macierzystym w Mladá Boleslav, kombi we Vrchlabi, a coupe (od 1974) – w Kvasinach. Wdrożeniu projektu zagrażały przede wszystkim problemy z poddostawcami nowoczesnych podzespołów oraz wykorzystane w znacznym stopniu moce przerobowe wymienionych zakładów.

Z tego powodu zdecydowano, że produkcja typoszeregu Š720 zostanie uruchomiona w projektowanych właśnie zakładach BAZ w Bratysławie. Mladá Boleslav miała odtąd skupić się na, wspólnym z NRD, programie rozwoju małolitrażowych samochodów z napędem przednim - Š760. Budowę bratysławskiej fabryki rozpoczęto jednak dopiero w 1974 roku, a swą realną zdolność produkcyjną – poza krótkim epizodem produkcji modeli Rapid/Garde – osiągnęła… dopiero w latach 90., już po przejęciu zakładów przez koncern Volkswagena. W program Š720 BAZ wniósł jedynie powielenie dwóch prototypów Ital Design - OP-1 i OP-2.

Ostatecznie wyjątkowo zaawansowany i kosztowny program Š720 nie doczekał się wdrożenia. Na dobre zakończyła go administracyjna decyzja z dnia 30 listopada 1972 roku. Głównym powodem nie była jednak powielana przez lata spiskowa teoria, przedstawiająca zdecydowaną ingerencję ZSRR w obliczu zbytniej konkurencyjności Š720 w stosunku do samochodów VAZ-2101.

Zadecydowały realne kosztorysy uruchomienia produkcji poszczególnych podzespołów, bądź ich zakupu u zewnętrznych poddostawców oraz praktyczny brak unifikacji z elementami planowanymi w pozostałych, równoległych programach rozwojowych. Nieco przesadna ambicja konstrukcyjna zawiodła wspaniały projekt w ślepą uliczkę, pochłaniając przy okazji potężne środki. Spora część zbudowanych prototypów Š720 zachowała się do dnia dzisiejszego.

Egzemplarze z nadwoziami sedan można oglądać w depozycie Muzeum ŠKODA Auto oraz jeden wypożyczony - w muzeum firmowym Volkswagena. Należące do prywatnego właściciela coupe można zobaczyć w Muzeum Techniki w Brnie.

Przynajmniej trzy prototypy, odsprzedane w latach 70. po zakończeniu projektu prywatnym osobom, są wciąż zarejestrowane i okazjonalnie poruszają się po drogach Czech oraz Słowacji.

Dane techniczne prototypu ŠKODA Š720 1500 ID-1, nadwozie sedan, 1969

Dane techniczne prototypu ŠKODA Š720 1500 ID-1, nadwozie sedan, 1969

- silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHC, chłodzony cieczą, blok i głowica wykonane ze stopów lekkich, wał korbowy podparty w pięciu punktach, umieszczony wzdłużnie nad osią przednią z przodu

- napęd kół tylnych

- średnica cylindra: 80 mm, skok tłoka: 74,5 mm, objętość skokowa: 1498 ccm

- zasilanie: podwójny gaźnik

- stopień sprężania: 9,0:1

- moc maksymalna: 84 KM przy 5300 obr./min

- maksymalny moment obrotowy: 121 Nm przy 3500-4000 obr./min

- instalacja elektryczna: o napięciu 12V

- skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna (planowana opcjonalna: automatyczna)

- układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa

- układ hamulcowy: hydrauliczny, przednie hamulce tarczowe, tylne bębnowe, w opcji wspomagane (rozważana opcja tylnych hamulców tarczowych i autorskiego układu przeciwblokującego)

- ciekawostki: prototyp poddawany badaniom drogowym pomiędzy wrześniem 1969 a czerwcem 1970 roku na łącznym dystansie 60 000km, przygotowanie konstrukcji pod opcjonalny układ klimatyzacji wnętrza

- nadwozie: stalowe, samonośne, czterodrzwiowe, pięciomiejscowe typu sedan

- masa własna: ok. 1130 kg

- zawieszenie przednie: niezależne, kolumny McPherson, wahacze trójkątne

- zawieszenie tylne: niezależne, trójkątne wahacze ze skośną osią obrotu (rozważana opcja zespołu pneumatycznego osi tylnej)

- ogumienie: 165SR13

- pojemność bagażnika: 360 l

- wymiary: długość: 4373 mm , szerokość: 1653 mm, wysokość: 1465 mm

- rozstaw osi: 2550 mm

- prędkość maksymalna: 157 km/h

- średnie zużycie paliwa: 9-11,5 l/100 km

- ilość zbudowanych egzemplarzy: łącznie 15 prototypów – jeden z nadwoziem Brokeša, pięć z nadwoziami Žáčka, siedem wykonanych przez Ital Design i dwa skopiowane przez BAZ Bratysława