W.Bockelmann: Genialna improwizacja
W.Bockelmann: Genialna improwizacja
Powszechnie uważa się, iż to właśnie Bockelmann przyczynił się do tak dynamicznego w ostatnich latach rozwoju Škoda Auto. Po siedmiu latach pracy w Mlada Boleslav wraca do Wolfsburga, gdzie będzie odpowiadał za rozwój całego koncernu Volkswagen. Oto fragmenty wywiadu, jaki ukazał sie w czeskich "Hospodarskich Novinach": - Czy Pana zdaniem widoczny jest ten wielki krok jaki wykonano w Mlada Boleslav? - Mam taki ulubiony przykład, który zawsze w przypadku podobnych pytań podaję. Siedem lat temu, gdy rozpoczynałem tutaj pracę otrzymałem do własnej dyspozycji pierwszy samochód służbowy. Był on najszybszy, najelegantszy i największy jaki wówczas produkowano. To była Felicia hatchback napędzana silnikiem o pojemności skokowej 1,3 l i mocy 50 kW bez klimatyzacji i wspomagania kierownicy. Dzisiaj seryjnie produkujemy Octavię RS, której przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 7,9 sek, a luksusowy Superb ma automatyczną klimatyzację, system nawigacji i luksusowe wyposażenie. Wielokrotnie mówiłem szefowi koncernu, Ferdynandowi Piechowi, że wszystkie zmiany musimy wykonywać własnym tempem. On chciał produkować sześciocylindrową Octavię, a ja oponowałem, że nie możemy wyprzedzać użytkowników. Oni są zwykle wolniejsi. Rozwój Škody nie może być powielany. Często o jego kierunkach decydowały przypadki, pomógł także przyspieszony w ostatnich latach rozwój przemysłu europejskiego. - Jakie były relacje czesko-niemieckie w nowym przedsiębiorstwie? - Do chwili rozpoczęcia produkcji Octavii Niemcy byli wielkimi niedowiarkami. Był to rok 1997, ale szybko to sie zmieniło. Natomiast Czesi w 1996 roku obawiali się, że w Mlada Boleslav pozostanie jedynie zakład montażu bez własnego programu rozwoju. Ta niepewność pogłębiła się w momencie zredukowania planów inwestycyjnych związanych z produkcją skrzyń biegów. Nie pomogły nam wtedy media. Sytuację diametralnie zmieniło rozpoczęcie produkcji Octavii. Od tego momentu Czesi nam wierzą... - Czego nauczył sie Pan od czeskich kolegów? - Wielu rzeczy. Na początku w Škodzie dochodziło do starcia dwóch różnych mentalności. Czesi uważali, że najważniejsza jest genialna improwizacja. Natomiast Niemcy musieli wszystko perfekcyjnie planować. Zarówno produkcja jak projektowanie potrzebuje i jednego i drugiego. - Czy chciałby wysłać Pan niemieckiego kolegą na naukę improwizacji do Czech? - Tak i nie.Z całą pewnością musiałby się nauczyć, że nie da się wszystkiego perfekcyjnie zaplanować. Trzeba poszukiwać kompromisów. - W ciągu siedmiu lat podejmował Pan wiele trudnych decyzji. Które uważa Pan za najlepsze, a które za najgorsze? - Zawsze starałem się mieć własne zdanie. Dla przykładu odrzuciłem zdecydowanie decyzję o produkcji minivana, który miał być tylko kopią Volkswagena Sharan. Od początku nie chciałem produkować kanciastych wersji kombi, lansując zaokrąglone kształty. Nasze auta miały zaskakiwać i to nam się chyba udało. Te złe? Dwukrotnie przekonywałem koncern o złym kierunku rozwoju naszych prototypów. Okazało się jednak, że nasza konkurencja wprowadzając podobne auta odnosiła rynkowy sukces. Za swoja porażkę uważam także poligon testowy, którego nie udało nam się zbudować. Trzy lata temu mogliśmy zaniechać jego realizację w Czechach i przenieść do Polski. Taka inwestycja za około sto milionów euro to stosunkowo niewiele,a która w krótkim okresie się zwróci i zapewni wielu ludziom pracę. - Niedawno w magazynie "Autoforum" przedstawił Pan wraz z głównym stylistą Škody, Thomasem Ingenlathem, prototyp o nazwie Škoda Ahoj! Czy ma on szansę na wejście do produkcji? - Nie! To był jedynie prototyp stworzony przez młodego studenta pochodzącego z Węgier, który aktualnie u nas pracuje. Ahoj! ma juz dwa lata. - Nie jest to zapewne jedyny prototyp tego rodzaju? - Wykonujemy ich w Mlada Boleslav wiele, do dziesięciu rocznie. Oczywiście, tylko część z nich ma szansę na trafienie do produkcji seryjnej. Statystycznie jest to co dwudziesty prototyp. Natomiast pozostałe idą na złom, aby nie mogła podglądać ich konkurencja. Zawsze można wywnioskować w jakim kierunku zmierzają nasze prace. - Czy dlatego ich nie pokazujecie podczas salonów samochodowych? - Problemem nie jest utrzymywanie tego w tajemnicy. W ciągu ostatnich lat mieliśmy tyle nowości, że nie mieliśmy potrzeby eksponowania prototypów. Taki eksponat w skali 1:1 kosztuje bardzo drogo. Jest wielu producentów, którzy wydają na eksponaty ciężkie pieniądze, ale prawie nigdy ich nie wdrażają do produkcji seryjnej. - Zakończono produkcję wersji użytkowej. Czy planowany jest następca? - Taki model nie będzie produkowany na platformie Fabii. Trwają prace nad większym tego typu modelem, łudząco przypominającym Van Plus. - Jaki jest udział komponentów produkowanych w Czechach? - Do Fabii aż 70 proc. komponentów pochodzi z Czech. Przeciwstawieniem jest Superb, do którego ponad 50 proc. komponentów pochodzi z importu. Octavia jest czymś pośrednim pomiędzy tymi modelami. - Plany rozwoju Škoda Auto za pięć lat? - Wciąż te same, a więc około pół miliona samochodów. To jest wystarczająca liczba dla tego producenta. Maksymalnie może ona osiągnąć 560 tys. egzemplarzy. Według naszego rozeznania Škoda może sprzedawać: 30-40 tys. modelu Superb, ale nie więcej niż 45 tys. Octavia to 160 tys. i Fabia około 300 tys. egzemplarzy. - Czy planowany jest Superb Combi? - Z całą pewnością, nie. Przy produkcji 30-40 tys. egzemplarzy wprowadzenie do produkcji wersji kombi kosztowałoby nas bardzo drogo. Podobnie sprawa wygląda z Superbem 4x4, który musiałby być przygotowany przez nas. Dla 3000 tys. egzemplarzy, bo więcej z całą pewnością nie sprzedamy, zupełnie nie warto tego robić. - Zmieni się wkrótce Pana tryb życia? - Będę odpowiadał za rozwój techniczny samochodów marki Volkswagen, Bugatti, Bentley i Škoda. Ostatnie miesiące dzieliłem na pracę w Mlada Boleslav i Wolfsburgu. - Dziękujemy za rozmowę.